运价上涨板上钉钉，但是否能如航运公司所愿有个较大幅度的上涨，恐怕答案是否定的。
“我们预计BDI指数今年全年平均3000点左右，比去年高10%—20%。”银河证券交通运输行业分析师毛昂向《中国产经新闻》记者指出，与去年相比，运价会有一个稳健、缓慢的上升，但幅度不会很大。
运力过剩问题未解
在航运公司，人员、船队、合约都是长期的，并不是进退自如的。同时，新船即使不用，折旧、维护费都价格不菲。这就决定了藏船不运可能导致航运公司面临巨大损失。
假若调动全部运力，困扰航运公司的老问题“运力过剩”就又来了，就因为运力过剩，导致当年许多航运公司亏本竞争。
“今年新船下水量可能达到10年来的最高峰。”毛昂说。
据了解，2007年运价暴涨，导致航运公司盲目定船，新船订单创纪录，达到24090万载重吨，同比增长40.3%。由于造船周期在两年到4年，所以从2009-2011年这部分新船都会陆续交付使用，加剧运力过盛的问题。
“今明两年是新船集中投放年，2012年的投放压力相对较小。”中国船舶工业经济研究中心产业分析师梁志勇告诉《中国产经新闻》记者，目前船企手持订单交付期限大部分在2010年和2011年，由于2009年全球新船订单处于历史低位的远期效应，所以2012年新船投放压力会相对减小，“到那时候过剩的运力应该会基本消化掉。”
世界经济走向未知
海运与世界经济状况密切相关，全球交易的商品90%是通过海路运输，但对于下半年世界经济的走向，许多人并不乐观。
“下半年世界经济的发展再次面临诸多不确定性和不稳定性因素。”梁志勇指出，当前的欧洲债务危机、美国高失业率等都可能延缓世界经济复苏的步伐。同时，此轮运价上涨的主要原因是中国因素，但中国钢铁企业目前还没有与“三大矿山巨头”正式签订长协，这对航运企业而言也非利好。
除此之外，航运公司的结盟能力也尚待考验。毛昂指出，国内几大公司也许相对容易达成同盟，但与国际巨头达成同盟就并非易事了：“在航运实现盈利之后，封存的运力很可能重新下水。”
“重回海运的黄金时代不容易了。”毛昂指出，航运市场最黑暗的时期虽然已经过去，但在较长的一段时间内，航运市场难以恢复2003年至2007年间飞速发展的状况：“航运市场会缓慢恢复，运价和利润也是缓慢上涨的趋势。”
